Sai Inberela

Colaboración
El retorno del coche eléctrico

Michael A. Galascio Sánchez

Es frecuente ver reportajes en los medios audiovisuales y en prensa escrita sobre el gran fenómeno que representa “el coche eléctrico”. Lo muestran como el prodigio ecológico que nos liberará de la dependencia de la gasolina y otros combustibles, así como, de la contaminación e incontables daños medio ambientales adicionales. De hecho, en la reciente Convención del Partido Demócrata en Estados Unidos, este pasado mes Agosto del 2008, el “Electric Vehicle Rolling Showcase to Demo Cars”, presentó diez coches que incluían los fabulosos “Tesla Roadster” y el “Toyota RAV4 EV”, levantando el asombro y las pasiones de los fanáticos de Al Gore, que estaban sumidos en un éxtasis inverosímil e insostenible.

Lo cierto es, que el coche eléctrico aunque representa una alternativa viable, no es nada futurista, pues como señala Russ Kick, “es más bien “retro” ya que los primeros coches impulsados por electricidad datan de mediados de los años 1800 y en la actualidad, siguen siendo “la eterna opción” a los coches de combustible convencional.”

La historia del “coche alternativo”, comienza cuando un herrero del estado norteamericano de Vermont, llamado Thomas Davenport, construyó en 1833 el primer motor rotativo eléctrico para impulsar un tren (modelo) experimental. A mediados de la década de 1830, el inventor escocés Robert Davidson acopló a una carreta un motor eléctrico que funcionaba con baterías. (1) En esta línea, Michael Brian Schiffer, notable profesor de arqueología e historiador tecnológico escribe en “Taking Charge”, libro nominado al Pulitzer, que éste es quizás el primer coche eléctrico.”

Después de este magnífico logro, la idea de un coche eléctrico decayó durante décadas, aun a pesar de que el físico francés Gaston Planté inventara la batería de acido recargable (2). En 1881, otro investigador francés estrenó un vehículo personal que funcionaba con electricidad (un triciclo) para adultos. En 1888, muchos inventores de EE.UU., Inglaterra y el resto de Europa comenzaron a crear vehículos de tres y cuatro ruedas, capaces de transportar entre dos y seis personas. Estos vehículos permanecieron como curiosidades hasta Mayo de 1897, cuando la “Pope Manufacturing Company” - el fabricante más célebre de bicicletas, comenzó a vender el primer coche eléctrico: “The Columbia Electric Phaeton, Mark III”. Ese coche alcanzaba 15 millas (24km) por hora, y que se recargaba a cada treinta millas (48km) En sólo dos años, las personas podían escoger entre una amplia gama de carretas eléctricas, “buggies (3)”, camiones, bicicletas, triciclos, hasta guaguas y ambulancias ideados por numerosos fabricantes.

Nueva York se convirtió en el hogar de una impresionante flota de taxis eléctricos, a comienzos de 1897. El precio por unidad oscilaba entre $1.800 y $2.000 dólares (1.239€ y 1.377€). La “Electrical Vehicle Company” eventualmente tuvo cien (100) de estos vehículos en la Gran Manzana. Muy pronto, para el 1900, se desencadenó la venta en Chicago, Filadelfia, Boston y Washigton DC., y a pesar de estar atravesando dificultades, lograron subsistir durante siete años, hasta que la empresa se declarara en quiebra.

Es importante señalar que alrededor del 1895, el comprador habitual de coche tenía la difícil opción entre: Coche eléctrico, gas o vapor. En esa época, la industria automotriz tomó forma, aunque nadie sabía a ciencia cierta, qué vehículo se iba a convertir en el de uso estándar. Durante los últimos días del siglo XIX y los primeros del XX, más de cien (100) compañías apostaron por la electricidad. De acuerdo, con los datos de Schiffer, “28% de los 4,192 coches americanos producidos en 1900 eran eléctricos. En la muestra automovilística de Nueva York de ese año, habían más coches eléctricos en exposición que de gasolina o vapor.”

Cuando la “Woods Motor Vehicle Company” fabricó el vehiculo que aparece en la imagen, en 1899, había aproximadamente 4,000 automóviles en Estados Unidos. La compañía continuó fabricando coches impulsados por electricidad hasta 1919, convirtiéndolo en el coche eléctrico de más larga producción del país. (4)

A mediados de la década de los 1900, los coches eléctricos estaban en declive, y sus homólogos de gasolina comenzaban a tomar la delantera. No obstante, con mejoras en los coches y sus baterías, los vehículos eléctricos volvieron a luchar por el liderazgo en 1907, continuando esa tendencia hasta 1913. No obstante, al año siguiente comenzaron su bajada y para 1920 el mercado de los coches eléctricos era mínimo.

Muchas compañías intentaron combinar lo mejor de los dos abordajes (sistemas), con vehículos que mezclaban electricidad y gas. La “Pope Manufacturing Company”, una vez más a la vanguardia, construyó un prototipo en 1898. Una compañía Belga y una francesa, sacaron al mercado productos comerciales que vencieron al Toyota Prius y al Honda Insight durante más de un siglo. Incluso, Ferdinand Porsche y la compañía Mercedes entraron en escena. Desafortunadamente los híbridos nunca calaron en la población.

Según “Didik Design” el cuál fábrica vehículos que funcionan con varias combinaciones de energía (electricidad, energía solar, y energía humana), mantiene un archivo histórico bastante extenso sobre la historia de los coches eléctricos e híbridos. De acuerdo con su investigación, alrededor de doscientas (200) compañías e individuos han construido coches eléctricos. En la lista a continuación hay algunos nombres familiares aunque muchos no tanto: Studebacker (1952-1966), General Electric (1901-1904), Braun (1977), Sears, Roebuck and Company (1978) y Oldsmobile (1896 hasta el presente). La gran mayoría han sido olvidados desde hace mucho tiempo: Elecctra, Pfluger, Buffalo Automobile Company, Hercues, Red Bug y Un-Klea Starlite. (5)

Por otro lado, Henry Ford y Thomas Edison se unieron en un proyecto para fabricar un coche eléctrico, pero aunque se construyeron algunos prototipos, no se fabricaron comercialmente. Posteriormente, Edison desarrolló para Henry Ford la batería del famoso Ford T.

Aunque se han desvanecido de la memoria colectiva-cultural, los coches eléctricos, nunca han estado completamente fuera de la producción. Mientras tanto, los chinos más prácticos, en este sentido, han desarrollado todo un mercado de bicicletas eléctricas. Por éste motivo, no es de extrañar que la Universidad de Berkeley en EE.UU. se interesara en el 2007 y realiza un estudio llamado: “Uso de la Bicicleta Eléctrica en China y su impacto sobre le medio ambiente, seguridad, movilidad y accesibilidad”. ¡No saben Nada!

Los motivos por los cuales los coches eléctricos se han disipado en las tinieblas, mientras los automóviles de gasolina y camiones acaparan el 99.99% de los mercados, es muy complejo y todavía se sigue debatiendo sobre sus causas. “Se debe señalar, que Edison, al igual que otros científicos de su época, comenzaban a comprender que los combustibles fósiles no durarían para siempre. En 1913 la revista “Scientific American” publicó un ejemplar sobre los problemas energéticos, realizando la siguiente observación: “La cuestión del posible agotamiento de las reservas mundiales de petróleo merece una consideración muy seria. Existen indicadores que nos advierten que estamos cara a cara con esa posibilidad”. En los diversos artículos se exploraban distintas tecnologías en busca de la posibilidad de obtener energía solar, eólica, de las olas del mar e incluso de la rotación de la tierra. Uno de los científicos que no soportaba la ineficacia de permitir que la abundante fuente de energía eólica se perdiera, era Thomas Edison (6).

Quizás si se hubiese seguido investigando y produciendo, a pesar del aparente desfase y tendencias dominantes de la época, hoy, las cosas serían diferentes. No obstante, los altos intereses mandan y nosostros sólo somos meros espectadores.

(1) http://inventors.about.com/library/weekly/aacarselectrica.htm

(2) Kirsch, D.A.: (2000) “The Electric Vehicle and the Burden of History”. New Brunswick, N.J. Rutgers University Press. xiii + 291 pp.

(3) Calesa. Semejante al carrito de golf.

(4) The Seattle Times, September 3, 1916; The New Encyclopedia of Motor Cars Third Edition, ed. by G. N. Georgano (New York: Dutton, 1982).

(5) Kick, R.: (2003) “50 Things You're Not Supposed to Know”. The Disinformation Company LTD.

(6) Rogers, H.: (2007) “Current Thinking”. The New York Times. June 3.

Michael A. Galascio Sánchez es licenciado en Ciencias Políticas, doctorando en Psicología de la Salud y Clínica, posee varios masters y autor de varios textos literarios.

laurenciorey @ 00:24
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